| Mémo navigation |
| Les instruments de navigation |
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| Distance de réception d'un balise VOR |
1.23sqrt(Hauteur) |
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| Quels sont les instruments
de navigation perturbés par l'orage |
l'ADF uniquement (le VOR restant insensible à ce genre de perturbations) |
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| Plage de fréquences d'un ILS |
de 108,1MHz à 111.9MHz (1/10 impair) |
| Plage de fréquences d'un VOR |
de 108MHz à 118MHz |
| Plage de fréquences d'un NDB |
de 300KHz à 3000KHz |
| Fréquence d'un marker |
75KHz |
| Couleurs successives des markers lors d'un atterrissage |
Bleu
(7km), Ambre (1km), blanc (seuil de piste) |
| Quelle est la déviation maximale pour un ILS (en °) |
2.5° sur l'instrument de bord (aiguille en butée) |
| Quelle est la déviation maximale pour un VOR (en °) |
10° sur l'instrument de bord (aiguille en butée) |
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| Nom de la gamme de fréquence d'un NDB |
MF |
| Nom de la gamme de fréquence d'un VOR |
VHF |
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| Calcul de cap |
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| Comment calculer le cap magnétique à l'aide de la route vraie |
Cm = Rm - X
(avec X la dérive due au vent) |
| Comment calculer le cap magnétique |
Cm = Cv - Dm (avec Dm = déclinaison magnétique) |
| Comment calculer le cap compas |
Cc = Cm - d (avec d = déviation compas) |
| Différence entre direction du vent et dérive |
La dérive est l'opposée du vent (dérive gauche => vent venant de la droite) |
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| Approche à 5% |
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| Quelle est la hauteur
standard en sortie d'étape de base (2NM) |
600ft |
| Quel doit être le taux de descente si v=70kt |
350ft/mn (Vz = V x Gama) |
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| Approche à 7% |
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| Quelle est la hauteur normale en sortie d'étape de base
(2NM) |
800ft |
| Quel doit être le taux de descente si v=70kt |
400ft/mn (Vz = V x Gama) |
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| Correction vitesse propre |
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| Correction par rapport à l'altitude |
10% tous les 6000ft |
| Correction par rapport à la température |
Ajouter +1% tous les +5°C d'écart pas rapport à T°C ISA |
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| Les cartes |
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| Définition de conformité |
Conservation des angles
sur la carte |
| Définition de équidistante |
Conservation des distances
sur la carte |
| Définition de équivalente |
Conservation des surfaces
sur la carte |
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| Définition de loxodromie |
Coupe les méridiens selon un angle constant |
| Définition de orthodromie |
Plus court chemin |
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| Propriétés d'une carte Stéréographique |
Utilisation au pôles |
| Propriétés d'une carte Lambert |
Utilisation dans nos latitudes
(France) |
| Propriétés d'une carte Mercator |
Utilisation à l'équateur |
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| Caractéristiques d'une carte Lambert |
Orthodromique, Equidistante, Equivalente
et les méridiens sont des droites |
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| Repères en navigation |
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| Repères en région agricole |
grandes villes, autoroutes, voies ferrées, canaux |
| Repères en région forestière |
Lignes à haute tension et les grandes routes |
| Repères en région montagneuse |
villes, voies ferrées, barrages |
Problème d'altimétrie 1
Un aérodrome se situe à une
altitude de 800ft. Le QFE du jour est égal à 900hPa.
Quel est le QHH du jour ?
Problème d'altimétrie 2
Un aérodrome se situe à une
altitude de 600ft. Le QNH du jour est égal à 1000hPa.
Quel est le QFE du jour ?
Problème d'altimétrie 3
Un avion vole au niveau de
vol FL035. Son altimètre est donc calé à 1013.25hPa. L’avion doit survoler
une montagne dont l’altitude est de 3400ft et le QNH local est de 970hPa.
Que se passe-t-il ?
Solution Pb1
QNH = QFE + DeltaDePression(800ft)
(le + DeltaDePression car la pression est plus grande à 0ft)
QNH = 900 + 800/28ft*1hPa =
928,57hPa
Solution Pb2
QFE = QNH - DeltaDePression(600ft)
(le - DeltaDePression car la pression est plus faible à 600ft)
QFE = 1000 - 600/28ft*1hPa =
978,57hPa
Solution Pb3
L’avion vole à 3500ft QNE
(calage à 1013.25hPa)
Le QNH du jour est de 970hPa et
il y a donc une différence d’indication altimétrique de :
(1013.25-970) * 28ft = 1211ft
La pression est plus basse que
1013.25hPa donc l’indication de l’altimètre surestime l’altitude réelle.
L’avion vole en réalité à une
altitude topographique de 3500ft – 1211ft = 2289ft
L’avion va s’écraser sur la
montagne s’il ne change pas d’altitude. S’il se retrouve par manque de vigilance
en condition de vol sans visibilité (dans un nuage de type stratus fréquent
autour du relief), le pilote foncera directement sur la montagne sans rien
pouvoir faire.
